И здесь машину
Автор: admin
И здесь машину продолжали преследовать незадачи: забыв, что самолет имеет емкость баков больше обычного, показания топливомера и расходомера выставили на 400 кг ниже реальных. В итоге самолет, имея керосина на борту с хорошим запасом, приземлился с превышением заданного посадочного веса… По завершении этих работ всю программу испытаний С — 32МК прикрыли по самым прозаическим соображениям: двигателей АЛ — 21 Ф — 3 не хватало даже для работ по Су — 17М и Су — 24, а тут дело шло и вовсе о машине без заказчика, к которой свои военные не проявляли интереса. Иллюзий на этот счет не испытывало и руководство ДМЗ: не очень веря в перспективность "ста — рой — новой" машины, директор завода В. Копылов еще при обсуждении затеи с сомнением относился к целесообразности постановки Су — 17МК на производство. К тому же выпуск еще одной модели самолета с неизбежным "разнотипьем", своими комплектующими и прочим сулил осложнить деятельность производства, грозя сказаться на основном плане.
Самолет был изготовлен
Автор: admin
Самолет был изготовлен заводом уже в конце июня 1972 года, а в начале октября прибыл на базу ОКБ в Жуковский. Здесь работы приостановились до самого Нового года ~ выяснилось, что потенциальный заказчик в лице ВВС Египта уже сделал выбор в пользу Су20, и судьба самолета без экспортных перспектив оставалась неочевидной. Решили, однако, все же провести заводскую часть испытаний для определения основных летных характеристик самолета. Ведущим инженером был назначен A.A. Хе — веши. Самолет был вновь подготовлен к испытаниям в январе 1973 года. Первый полет самолета был выполнен летчиком — испытателем В.А. Кречетовым 5 февраля 1973 года.
В процессе производства
Автор: admin
В процессе производства «коммерческие» машины получили новшества по типу внедрявшихся на Су — 17М с оснащением симметричной аварийной ПВД (первые серии несли оба ПВД по правому борту). Последние серии Су — 20 имели несколько иное расположение ряда антенн и централизованную заправку топливом открытым способом. В ходе эксплуатации ряд польских Су — 20 был доработан в разведчики (иногда называемые Су — 20Р), получив возможность нести под фюзеляжем контейнер комплексной разведки. Отработка возможности оснащения самолета разведконтейнером была проведена ОКБ П.О. Сухого весной и летом 1976 года.
Поскольку вопрос имел
Автор: admin
Поскольку вопрос имел ощутимое коммерческое значение, уже в марте 1973 года было оформлено предварительное заключение по испытаниям, давшее "зеленый свет" возможности экспортных поставок. Для автоматического и непрерывного определения дальности до воздушной цели, относительной скорости сближения с ней, выдачи сигнала разрешения пуска Р — ЗС и ряда других параметров в пустовавших объемах конуса воздухозаборника установили радиодальномер. Он работал совместно с оптическим прицелом и вычислителем разрешенной дальности и позволял определять расстояние до цели в диапазонах от 300 до 7000 м с ошибкой 20-100 м.
Сразу же после облета
Автор: admin
Сразу же после облета, которого пришлось ожидать почти месяц из-за плохой погоды, самолет вновь отправили в Кубинку, теперь уже своим ходом, по воздуху, представив в полете военному руководству Сирии. Через шесть дней B.C. Ильюшин на С — 32МКИ выполнил десятиминутный полет в присутствии министра обороны Ирака —еще одной страны, заинтересованной в приобретении современной отечественной авиатехники (самолет для этого специально перебазировали в Сухуми, где гостил высокий сановник из соседнего государства).
Пятью месяцами спустя
Автор: admin
Пятью месяцами спустя, 7 марта 1973 года, при сходных обстоятельствах погиб в катастрофе Су — 17 заводской испытатель Г.Д. Гордейчик. Молодой летчик, недавний выпускник Школы испытателей, после выполнения основного задания занялся непредусмотренным его планом пилотажем в зоне и при очередном маневре в глубоком крене столкнулся с землей. Моральную ответственность за эти катастрофы приписали заводскому испытателю Эйсмонту, который отлично владел машиной и неоднократно выполнял "’фирменный трюк, демонстрируя маневренные возможности Су — 17 в пилотаже у самой земли, который буквально заставлял замирать присутствующих.
Выполняя задание
Автор: admin
Выполняя задание, летчик столкнулся с полной потерей управления и неконтролируемым поведением самолета — тот словно начал кувыркаться через голову самым немыслимым образом: "Я гнал горизонтальную площадку на максимальной скорости. Должен был по программе изменить режим работы двигателя. Однако вследствие чрезмерных деформаций хвостовой части фюзеляжа и из-за масляного голодания, очевидно, заклинило главный подшипник двигателя и начался очень быстро распространяющийся титановый пожар.
Того же мнения
Автор: admin
Того же мнения придерживался и С.А. Микоян, занимавший к этому времени должность заместителя начальника ГНИКИ ВВС: "Машина вначале сваливалась на крыло без предупреждения тряской, мы тогда боролись с этим явлением. Я полетел, свалился, сделал пол витка и вывел. Потом установили вторую трубку ПВД. Все изменилось. Появилась предупредительная тряска, и вообще сваливание пропало". Большой объем работ по исследованию срывных и штопорных характеристик Су — 17 провели в ЛИИ И. Волк, В. Лойчиков и В. Гордиенко.
Перенос ПВД
Автор: admin
Перенос ПВД улучшил характеристики сваливания (пропала разница между левым и правым), а также привел к практически полному исчезновению путевой и поперечной разбалансировки на малых скоростях полета и увеличил коэффициент подъемной силы сваливания на 8-14 %. В ходе испытаний при стреловидности крыла 30° без подвесок приборная скорость сваливания в горизонтальном полете равнялась 220-240 км/ч, а при 63е — 240 — 260 км/ч без подвесок и 270-300 км/ч с подвесками.
После того как в дело включились
Автор: admin
После того как в дело включились специалисты ЦАГИ Г.И. Головатюк и H.H. Долженко, выполнившие испытания моделей самолета в штопорной аэродинамической трубе, удалось выявить причины неприятностей со штопорными характеристиками. По их заключению, дело было в неудачном размещении штанг ПВД, сгруппированных в носовой части фюзеляжа с одной, правой, стороны и, особенно, их заделки, ‘парусом" выступавшей сбоку, буквально провоцируя здесь начало срыва потока.